Zenbat robot daude automobilgintza fabrika batean?

Industria-roboten etengabeko garapen eta berrikuntzak eskakizun handiagoak ezarri dizkie profesionalei, eta arlo honetako talentuen eskaintzaren eta eskariaren arteko desoreka gero eta nabarmenagoa da.

Gaur egun, munduko robot ekoizpen-lerro ikusgarriena soldadura automatikoaren ekoizpen-lerroa da.

Zenbat pertsona geratzen dira garai batean gainezka zegoen auto fabrikan, urteetako garapenaren ondoren? Zenbat industria-robot ditu autoen ekoizpen-kate batek?

Txinako automobilgintza industriak 11,5 bilioi dolarreko urteko balio erantsi industriala du

Automobilgintza industriaren katea egungo industria sektoreko luzeenetakoa da, Txinako automobilgintza industriaren balio erantsia 11,5 bilioi yuanera iritsi baitzen 2019an. Aldi berean, higiezinen industriaren balio erantsia 15 bilioi yuan baino ez zen izan, eta etxetresna elektrikoen merkatuaren industria-balio erantsia, gurekin oso lotuta dagoena, 1,5 bilioi yuan.

Konparazio mota honek argiago uler dezake automobilgintzaren kate erraldoia! Industria nazionalaren oinarrizko elementu gisa automobilgintza hartzen duten industria-profesionalak ere badaude, egia esan, ez da gehiegi!

Automobilgintzaren katean, askotan auto piezak eta auto fabrikak bereizita aurkezten ditugu. Auto fabrika bat motor fabrika ere deitzen duguna da.

Automobil piezen artean daude automobil elektronika, automobil barruko piezak, automobil eserlekuak, automobil karrozeria panelak, automobil bateriak, automobil gurpilak, automobil pneumatikoak, baita erreduktorea, transmisio engranajea, motorra eta abar, milaka osagai arte. Hauek dira automobil piezen fabrikatzaileak.

Beraz, zer ekoizten dute benetan autoen jatorrizko fabrikatzaileek? Autoaren egitura nagusia eta azken muntaketa ekoizten dituzten OEMak probatu, ekoizpen-lerrotik atera eta kontsumitzaileei entregatzen zaizkie.

oEMS-ko automobilgintza tailerrak lau tailer nagusitan banatzen dira:

Automobilgintzako lantegietarako definizio arrazoizkoa eman behar dugu. Urteko 100.000 unitateko ekoizpen-ahalmena hartzen dugu automobilgintzako lantegi bakar baten estandar gisa, eta modelo bakar baten ekoizpena mugatzen dugu. Beraz, ikus dezagun oEMS-ren lau ekoizpen-lerro nagusietan dauden roboten kopurua.

Motor nagusiko fabrikako estanpazio-lerroa lehenengo tailerra da, eta autoen fabrikara iristean, lehenengo tailerra oso altua dela ikusiko duzu. Hori gertatzen da instalatutako lehenengo tailerra zulatzeko makina delako, zulatzeko makina bera nahiko handia eta nahiko altua delako. Normalean, autoen edukiera 50.000 unitate/urteko ekoizpen-lerro batean, prentsa hidraulikoen ekoizpen-lerro merkeagoa eta apur bat motela aukeratuko da, prentsa hidraulikoaren abiadura normalean minutuko bost aldiz baino ez da izaten, goi-mailako autoen fabrikatzaile batzuek urteko eskaria 100.000 unitate ingurukoa izanik autoen ekoizpen-lerroetan, servo-prentsa erabiliko dute, servo-prentsaren abiadura 11-15 aldiz/minutu izan daiteke.

Zulatze-lerro batek 5 prentsa ditu. Lehenengoa prentsa hidraulikoa edo servo-prentsa da, marrazketa-prozesuan erabiltzen dena, eta azken laurak prentsa mekanikoak edo servo-prensak dira (normalean jabe aberatsek bakarrik erabiltzen dituzte servo-prensa osoak).

Zulatze-lerroaren robotak batez ere elikadura-funtzioa du. Prozesuaren ekintza nahiko sinplea da, baina zailtasuna abiadura handian eta egonkortasun handian datza. Estanpazio-lerroaren funtzionamendu egonkorra bermatzeko, aldi berean, eskuzko esku-hartze maila baxua da. Funtzionamendu egonkorra posible ez bada, mantentze-langileak denbora errealean zain egon behar dira. Hau ekoizpen-lerroa orduro isunatuko duen etenaldi bat da. Ekipamendu-saltzaileek ordubetez 600 isuna jarriko dutela esan dute. Hori da egonkortasunaren prezioa.

Hasieratik amaierara arteko zulaketa-lerro bat, 6 robot daude, gorputzaren alboko egituraren tamainaren eta pisuaren arabera, funtsean 165 kg erabiliko dituzte, zazpi ardatzeko robotaren beso-zabalera 2500-3000 mm ingurukoa.

Baldintza normaletan, urtean 100.000 unitate ekoizteko ahalmena duen O&M planta batek 5-6 zulaketa-lerro behar ditu egitura-pieza desberdinen arabera, goi-mailako servo-prentsa erabiltzen bada.

Estanpazio-tailer bateko robot kopurua 30 da, karrozeria-estanpazio piezen biltegiratzean erabiltzen diren robotak kontuan hartu gabe.

Zulatze-lerro osotik, ez dago jenderik behar, estanpazioa bera zarata handia da, eta arrisku-faktorea lan nahiko handia da. Beraz, 20 urte baino gehiago igaro dira automobilen alboko panelen estanpazioak automatizazio osoa lortzeko.

Autoaren alboko estalkien piezak estanpatu ondoren, estanpazio tailerretik zuzenean gorputzera sartzen dira muntaketa-kate zurian soldadura bidez. Automobilgintzako enpresa batzuek biltegi bat izaten dute piezak estanpatu ondoren, hemen ez dugu xehetasunik ematen. Zuzenean esaten dugu piezak soldadura-katean estanpatzen direla.

Soldadura-lerroa da prozesurik konplexuena eta automatizazio-maila altuena automobilgintza-lerro osoan. Lerroa ez da inor ez dagoen lekua, baizik eta jendea egon daitekeen lekua.

Soldadura-lerro osoaren prozesu-egitura oso estua da, puntuzko soldadura, CO2 soldadura, torloju-soldadura, soldadura konbexua, prentsatzea, itsastea, doikuntza, biribilkatzea barne, guztira 8 prozesu.

Automobilen soldadura-lerroaren prozesuaren deskonposizioa

Autoaren karrozeria osoaren soldadura, prentsatzea, hodiak jartzea eta zuriz banatzea robotek egiten dituzte.

Estaldura ekoizpen-lerroak elektroforesia, bi tailer ihinztadura barne hartzen ditu. Pintura esperientzia lortzeko, pintura koloreztatutako ihinztadura eta berniz ihinztadura hiru lotura ditu. Pintura bera oso kaltegarria da giza gorputzarentzat, beraz, estaldura ekoizpen-lerro osoa gidaririk gabeko ekoizpen-lerroa da. Ekoizpen-lerro bakar baten automatizazio-mailatik hasita, % 100eko automatizazioa lortzen da oinarrizko moduan. Eskuzko lana batez ere pintura nahasteko loturan eta ekoizpen-lerroaren monitorizazioan eta ekipamenduen laguntza-zerbitzuetan egiten da.

Azken muntaketa-katea da gaur egun automobilgintzako lantegietan langile gehien dituen eremua. Muntatutako piezen kopuru handia eta 13 prozesu direla eta, horietako asko probatu behar direnak, automatizazio-maila lau ekoizpen-prozesuen artean baxuena da.

Automobilen azken muntaketa prozesua: lehen mailako barne muntaketa — txasisaren muntaketa — bigarren mailako barne muntaketa –CP7 doikuntza eta ikuskapena — lau gurpilen kokapen detekzioa — argi detekzioa — alboko irristatze proba — gurpil-mokaduraren proba — euria — errepideko proba — isats-gasen analisi proba –CP8– ibilgailuaren merkaturatzea eta entrega.

Sei ardatzeko sei robot erabiltzen dira batez ere ateak instalatzeko eta manipulatzeko. "N" zenbakia azken muntaketa-katean sartzen diren robot kolaboratiboen kopuruak eragindako ziurgabetasunagatik da. Automobilgintzako fabrikatzaile askok, batez ere atzerriko markek, hala nola Audi, Benz eta beste atzerriko markek, robot kolaboratiboak erabiltzen hasi ziren eskuzko langileekin lankidetzan aritzeko barneko piezen eta automobilgintzako elektronikaren instalazio-prozesuan.

Segurtasun handiagoa dela eta, baina prezioa garestiagoa da, beraz, enpresa askok kostu ekonomikoaren ikuspuntutik, edo batez ere muntaketa artifiziala erabiltzen dute. Beraz, ez dugu hemen robot kooperatiboen kopurua zenbatuko.

Azken muntaketa-lerroak erabili behar duen AGV transferentzia-plataforma oso garrantzitsua da muntaketan. Enpresa batzuek AGV robotak ere erabiliko dituzte estanpazio-prozesuan, baina kopurua ez da azken muntaketa-lerroan bezainbestekoa. Hemen, azken muntaketa-lerroan dauden AGV roboten kopurua bakarrik kalkulatzen dugu.

Laburpena: Urtean 100.000 ibilgailu ekoizten dituen automobilgintza fabrika batek 30 sei ardatzeko robot behar ditu estanpazio tailerrean eta 80 sei ardatzeko robot soldadura tailerrean arku soldadurarako, puntu soldadurarako, ertz biribilkatzeko, kola estaldurarako eta beste prozesu batzuetarako. Estaldura lerroak 32 robot erabiltzen ditu ihinztadurarako. Azken muntaketa lerroak 28 robot erabiltzen ditu (AGVak barne), eta horrek robot kopuru osoa 170era igotzen du.